NUEVO SCENIC 1.6DCI 130CV

Renault continua con su estrategia de reducción de emisiones en dos frentes: implantación de coches eléctricos y la mejora de los tradicionales motores de combustión interna (gama Energy). Hemos probado en Francia el primer motor diesel de esta gama en un Renault Scénic, concretamente un Grand Scénic.

El motor 1.6 Energy dCi de 130 CV viene a reemplazar el anterior 1.9 dCi de idéntica potencia. En la gama Scénic está disponible desde inicios de mes, aunque las primeras unidades llegarán a los concesionarios esta semana. El precio un poco más alto que en el motor 1.9 dCi, del que hay un stock considerable aún.

El nuevo motor incorpora varias tecnologías no vistas antes en Renault y se consigue reducir el consumo de gasóleo en un 20%. El Scénic 1.6 dCi 130 homologa 4,4 l/100 km, por lo que queda exento de pagar impuesto de matriculación en España. Próximamente lo tendrán el Mégane, Trafic y Nissan Qashqai. Conozcámoslo

Motor R9M 1.6 dCi 130: información técnica

Este propulsor reduce la cilindrada respecto al motor previo, pero mantiene la potencia y tiene un poco más de par máximo: 320 Nm. Tiene una culata de 16 válvulas en vez de ocho, de recorrido fijo, y distribución por cadena. Incorpora el sistema Stop&Start para reducir el consumo en zona urbana, es un 3% menos de consumo en el ciclo mixto.

Para lograr más eficiencia, se corta el flujo de agua en los primeros minutos de funcionamiento (lo llaman termo management), para lograr un calentamiento más ágil. La válvula EGR de baja presión también contribuye a reducir el consumo mientras el motor está frío.

La bomba de aceite tiene una cilindrada variable, a bajas revoluciones el flujo de lubricante es más alto que a altas. También se ha gestionado la entrada de aire con una válvula que modifica el swirl (turbulencias de admisión), maximizando los torbellinos cuando el motor entrega el máximo del par. en detalle.

Funcionamiento del sistema Stop&Start

El recorrido de prueba fue casi todo el rato por carreteras locales y población, nada de autovía y a un máximo de 100 km/h. Como el motor se calienta muy rápido, el apagado automático del motor se anticipa a otros de la competencia. El 1.6 Energy cesa su ronroneo de forma bastante discreta, nada molesta.

El arranque se produce también de forma rápida, lo suficiente para salir de un semáforo rápido sin posibilidad apenas de calarse (no me ha ocurrido). Si por ejemplo el vacío de los frenos no es suficiente, se arranca. Por ejemplo, arrancará si pisamos el freno al máximo una vez parados, porque se agota el vacío disponible.

La verdad es que no le encuentro ninguna pega, para ser diesel el arranque y la parada es bastante suave. Otros diesel, incluso más pequeños, tienen un último traqueteo al parar que no se percibe en el Scénic con este motor. Ojo, que el aislamiento ya es bueno de por sí en este modelo.

Impresiones del motor en marcha

En la generación actual del Scénic, el aislamiento acústico y vibratorio es realmente digno de mención, me parece uno de los monovolumen más silenciosos y agradables del mercado. Ya había probado el Scénic con el motor 1.9 dCi, y realmente el motor se nota bastante poco. Diría que el 1.6 dCi se nota algo menos.

Para el típico cliente que no quiere saber nada de motores diesel, debería al menos probarlo, porque es de esos motores que se acercan muchísimo a un buen gasolina. El tema de vibraciones, ruido y aspereza está bastante lejos de lo que se considera un diesel normal y corriente. Hasta me parece mejor que el 1.5 dCi en ese sentido.

A casi cualquier régimen el motor responde bien, incluso muy bajo de vueltas. En altas es aprovechable bien hasta las 4.000 RPM, momento en el que el empuje empieza a decaer. Si pisamos el acelerador con decisión, el control de tracción protestará de primera a segunda, porque habrá un pequeño derrape.

Me ha gustado por ser muy dosificable, desde la puntita de gas hasta a fondo. Fundamentalmente nos invita a ir tranquilos, y los 130 CV se quedan mejor reservados para adelantar o para atacar incorporaciones incluso en pendiente ascendente. A 120 km/h en la relación más larga, sexta, el motor gira a unas 2.500 RPM.

Con este motor el Scénic es capaz de alcanzar 195 km/h y una aceleración a 100 km/h en 10,3 segundos. Para alcanzar el kilómetro desde parado necesitará 32 segundos. No cede en prestaciones respecto al 1.9. La dimensión de neumáticos de serie es 205/60 R16, índice de carga 92 y código de velocidad H.

Según vamos subiendo de revoluciones, el tacómetro va cambiando su apariencia (es totalmente digital). La zona de cambio ideal se muestra no solo con un símbolo de palanca de cambios, también con el color verde. Esto ayuda en cierto modo a llevar el motor al régimen adecuado para gastar menos gasóleo.

En general, este motor me parece un acierto, no tiene nada que envidiar a mecánicas como el 1.6 TDI del grupo VAG, que por cierto, entrega menos potencia (105 CV). En este margen de potencia, 130-140 CV, el monovolumen francés se coloca líder en rendimiento. Es más, gasta menos incluso que rivales de potencia inferior.

No soy capaz de encontrarle pegas al sistema Stop&Start, salvo el pequeño incremento de precio respecto al modelo de 130 CV con motor 1.9 dCi, casi 200 euros. Es decir, aunque el 1.6 dCi exime al Scénic de pagar impuesto de matriculación, no supone ninguna ventaja en precio para el cliente.

Solo se ofrece con un acabado, Dynamique, tanto en Scénic (22.100 euros) como en Grand Scénic (23.500 euros en 7 plazas). De momento, solo se asocia este motor a la caja de cambios manual de seis velocidades. La alternativa gasolina es el 1.4 TCe de 130 CV, que cuesta a igualdad de acabado 20.400 y 21.800 euros (7 plazas también).

¿De consumos qué tal? Si no hubiese pegado más de un acelerón para los evidentes propósitos de prueba, habría estado muy cerca de 5 l/100 km. En un recorrido de unos 60 km y a una velocidad media de 41,2 km/h gastó 5,3 l/100 km. Es muy fácilmente mejorable porque la unidad de prensa estaba nueva, no tenía ni 400 kilómetros.

Los ordenador de a bordo de Renault suelen ser bastante precisos, por lo que me parece un dato fiable, dentro de que no se pisó autovía, iba muy descargado (Grand Scénic 7 plazas) y que el motor estaba haciendo el rodaje. No estoy seguro, pero creo que no tenía las llantas de 16 pulgadas, sino unas de 17, habría que tenerlo en cuenta también.

La unidad probada tenía los retrovisores negros, y eso corresponde con versiones que no se venden en España (Privilège, Exception y Jade), igual esas llantas no se verán en nuestro mercado. Por cierto, hay que hablar de los cambios que experimenta el Scénic en 2011, muy leves pero no por ello poco importantes

¿Qué cambia del Scénic 2009 al 2011?

El tablero de instrumentos, que ya era TFT antes, tiene dos ambientes nuevos, uno de ellos es el comentado. También es diferente el climatizador, si se detectan gases nocivos en el exterior, la recirculación de aire se activa automáticamente. Es novedad el motor 1.5 dCi de 95 CV, que homologa 4,5 l/100 km.

Exteriormente tiene un color nuevo, el blanco nacarado, y elementos exteriores dark metal. Interiormente, las tapicerías del modelo Expression son diferentes. Dicho acabado también recibe las llantas Surround de 16”, opcionales o de serie dependiendo del mercado (no se indica claramente si son para España).

Otra novedad es el sistema de altavoces BOSE, que lo tenía la unidad probada. Es uno de los mejores equipos de sonido que he tenido en un monovolumen, y hasta el rap más chungo de Detroit no pone de manifiesto problemas de aislamiento o graves. Se lo recomiendo a cualquier melómano, merece la pena.

NUEVO PORCHE PANAMERA HYBRID

El Porsche Panamera S Hybrid es la versión híbrida del Panamera. Está disponible desde 112 632 € (todos los precios). Lleva un motor de gasolina de 333 CV y otro eléctrico de 47 CV que en total producen conjuntamente 379 CV de potencia (en otros sistemas híbridos, como el que emplea Lexus, la potencia total no es la suma de las parciales).

Su consumo medio es 6,8 l/100 km si se elige la opción de llantas de 19” porque llevan unos neumáticos que ofrecen menor resistencia a la rodadura. Son unos Michelin Pilot Sport A/S Plus del tipo «M+S» (Mud + Snow, barro y nieve), que el fabricante denomina de «todo tiempo». Con esas ruedas la velocidad máxima recomendada es 240 km/h. Con las ruedas de 18" el consumo es mayor —7,1 l/100 km— y no hay restricciones de velocidad. El precio de esta versión asciende a 115 559 €. Con la opción de ruedas de 19” el Panamera Hybrid S es más económico que con ruedas de 18" porque está gravado por un impuesto de matriculación menor debido a sus menores emisiones de CO2 (gasta menos combustible).

En España se comercializan otras dos berlinas de lujo con sistemas de propulsión híbridos: el BMW ActiveHybrid 7, el Lexus LS 600h y el Mercedes-Benz S 400 Hybrid. Ambas gastan más que el Panamera S Hybrid (ficha comparativa).

El Panamera Diesel es el modelo de menor consumo de la gama (6,5 l/100 km). La diferencia de consumo respecto al Hybrid S no es grande, pero sí lo es la potencia (el Diesel solo tiene 250 CV) y el precio. El Panamera l Diesel es 25 000 € más barato (ficha comparativa) que el híbrido.

He conducido el Panamera S Hybrid por ciudad y carreteras de segundo orden, a ritmo normal, aunque sin aprovechar —ni de cerca— toda su capacidad de aceleración. En estas circunstancias el consumo ha sido de entre 10,5 y 11,5 l/100 km. Creo que es posible bajar de 10,0 l/100 km si se conduce a velocidad más o menos sostenida sin ir necesariamente lento. Como en otros coches híbridos, quien más notará las ventajas de esta versión será quien haga más kilómetros por tráfico urbano, situación en la que un coche híbrido saca mayor provecho de su tecnología.

El Panamera es sencillo de conducir. Puede funcionar exclusivamente con el motor eléctrico, con el térmico o con ambos, aunque el conductor no tiene que seleccionarlos: automáticamente, una unidad de control decide cuál debe funcionar y en qué medida. La autonomía en modo totalmente eléctrico es de unos dos kilómetros y la velocidad máxima a la que puede llegar a circular en este modo es 85 km/h. El cambio de marchas es automático de ocho velocidades.

Con el motor término funcionando, el Panamera S Hybrid no tiene el sonido típico de muchos modelos de Porsche. Al acelerar el ruido no es grave ni especialmente intenso; no da la sensación de conducir un coche tan potente. El empuje sí es fuerte y el coche gana velocidad aparentemente con poco esfuerzo.

Es un coche cómodo, no tanto como las mejores berlinas de lujo que conozco, el Mercedes-Benz Clase S o el BMW Serie 7. En el Panamera se notan un poco más las imperfecciones de la carretera (aunque se elija el modo más blando de la suspensión de dureza variable), pero en conjunto me parece un coche suave y silencioso. Curiosamente, el Panamera S Hybrid, al menos con las ruedas opcionales de 19”, me ha parecido que tiene un ruido de rodadura claramente inferior al del Panamera 4S que conduje hace unos meses.

Lo que ofrece el Panamera S Hybrid respecto a las berlinas de lujo mencionadas en el párrafo anterior es un tacto de conducción más deportivo. Pesa 2 055 kg de peso en condiciones de homologación (es decir, con conductor y líquidos), pero puede cambiar de trayectoria con facilidad y transmite sensación de confianza al conductor. La carrocería no se mueve mucho en las curvas y frenadas y la dirección es rápida.

Una peculiaridad de este modelo es el «modo de conducción a vela». Básicamente, permite desconectar el motor térmico por debajo de 165 km/h cuando el conductor levanta el pie del acelerador (en un coche normal de cambio manual de marchas equivaldría a pisar el embrague y poner punto muerto). El objetivo es que el coche pueda circular por su inercia sin el freno que supone la retención del motor. En carreteras rectas o de curvas amplias, no tiene ningún efecto negativo en la conducción. En carreteras más lentas, conduciendo a ritmo ágil, que el coche ruede por su propia inercia puede dar sensación de falta de control. Si se pulsa el modo de conducción «Sport» reduce la velocidad de «circulación a vela» de 165 km/h a 80 km/h.

Esta versión viene de serie con suspensión neumática. Una función que permite esta suspensión es variar la altura de la carrocería en tres niveles.

El habitáculo del Panamera S Hybrid es idéntico al del resto de la gama, por lo que la información que publicamos en su día es válida (impresiones del interior). El maletero pierde algo de capacidad debido a la ubicación de la batería del sistema híbrido.

Próximamente el Panamera S Hybrid podrá tener un sistema de alerta por cambio involuntario de carril: será el primer modelo de la gama con este dispositivo.

Precio del seguro

Un seguro a terceros ampliado —lunas, incendio y robo— para un Panamera S Hybrid de 379 CV tiene un coste mínimo de 777 € con AMIC, la compañía más asequible que aparecen en nuestro comparador de seguros para este supuesto: conductor casado de 50 años con 30 de carné y seis sin siniestros, que utilice el coche a diario, realice hasta 25.000 km anuales, aparque en un garaje individual y resida en Madrid.

Es una póliza de calidad normal —5,56 sobre 10— y una relación entre precio y calidad también normal —5,84—. Otra opción es la de Mussap (973 €), que tiene una calidad de 7,50 y una relación calidad-precio de 5,69. Para este supuesto, nuestro comparador no ofrece resultados, de momento, ni para un seguro a todo riesgo ni para otro a todo riesgo con franquicia.
El Panamera S Hybrid puede funcionar con el motor eléctrico, con el térmico o con ambos a la vez. El conductor no tiene que seleccionarlos, automáticamente, una unidad de control decide cuál debe funcionar y en qué medida. La autonomía en modo totalmente eléctrico es de unos dos kilómetros y la velocidad máxima a la que puede llegar a circular en este modo es 85 km/h (según informa Porsche «en ligera pendiente»).

El sistema de propulsión es el mismo que tiene el Porsche Cayenne S Hybrid y el Volkswagen Touareg Hybrid. El motor térmico es de gasolina —con seis cilindros y un compresor volumétrico— y da 333 CV. Es el mismo motor que utilizan, por ejemplo, el Audi A5 y A6.

El motor eléctrico (imagen) de 34 kW (47 CV) y 12 cm de grosor, va colocado a continuación del motor de combustión y unido a éste por un embrague. A continuación va la la caja de cambios, de 8 velocidades y convertidor de par. El motor eléctrico del Panamera S Hybrid puede hacer varias funciones: sumar su potencia al de combustión, funcionar de alternador (para cargar la batería) y hacer de motor de arranque.

Para que el motor eléctrico pueda mover por sí solo al coche, la temperatura del aceite y líquido refrigerante debe estar por encima 15 grados centígrados, la temperatura ambiental por encima de 10 grados y la carga de la batería debe ser superior al 38%.

Para que el motor eléctrico apoye al de gasolina el conductor debe pisar el acelerador a fondo (o al 80 % de su recorrido en caso de que esté activado el modo de conducción «Sport»). Aproximadamente, el motor eléctrico puede apoyar al motor de gasolina durante 30 o 40 segundos, que es el tiempo en el que se agota la batería. Cuando los dos motores funcionan a la vez, el par máximo es 580 Nm a 1.000 rpm (gráfico de curvas de potencia y par)

El embrague que une el motor eléctrico al de combustión permite desacoplar y apagar el motor térmico para reducir las pérdidas por rozamiento cuando el conductor levanta el pie del acelerador circulando a menos de 165 km/h (o 80 km/h en modo Sport).

La batería de la que se alimenta el motor eléctrico es de hidruro metálicos de níquel. Esta batería no se puede recargar en un enchufe. La recarga se produce principalmente cuando el motor eléctrico hace de alternador cuando es movido por el motor térmico. Además, también almacena energía mediante la frenada regenerativa: cuando el coche pierde velocidad, el motor eléctrico se convierte en generador. Tiene una capacidad de aproximadamente 1,7 kWh y su tensión son 288 V. Como es habitual, solo una parte de la capacidad de la batería se aprovecha para la impulsión del coche, en este caso aproximadamente 0,7 kWh. Según Andrés Delgado (Jefe de Formación de Porsche Ibérica S.A.), la razón por la que este modelo no utiliza una batería de iones de litio (de mayor densidad energética a igualdad de peso) es porque elevaría considerablemente el precio del coche.

Porsche ha tenido que hacer algunas modificaciones en el Panamera S Hybrid (respecto a cualquier otro Panamera) debido a que puede funcionar con el motor de combustión apagado: la bomba de vacío del freno es eléctrica, la dirección también está asistida por un motor eléctrico así como el aire acondicionado (imagen de estos dispositivos). El motor del aire acondicionado es el único de los tres que funciona alimentado por la batería de alta tensión (según Porche para que pueda ser de pequeño tamaño); el resto funciona con una batería tradicional de 12V.

La batería (imagen) va debajo del piso del maletero (pesa unos 70 kilos y está formada por 240 celdas), reduce algo su capacidad en comparación al de cualquier otro Panamera de 445 a 350l. Va protegida por una especie de jaula para evitar que se deforme en caso de accidente. Una peculiaridad de esta batería respecto a la que tiene un Cayenne Hybrid, es que lleva un sistema independiente de refrigeración. Imagen de su circuito de refrigeración.

Debido al los componentes del sistema híbrido de propulsión, el Panamera S Hybrid es un coche pesado: 2 055 kg en condiciones de homologación, es decir 210 kg más que un Panamera 4S (400 CV), que tiene un motor de ocho cilindros en lugar de seis y tracción total en lugar de a las ruedas traseras.

NUEVO OPEL AMPERA

Opel ya ha dado a conocer todos los datos técnicos, además de la galería de imágenes oficiales, del esperado Opel Ampera. Las imágenes nos muestran un vehículo muy cuidado estéticamente sin dejar de un lado la eficiencia aerodinámica, elemento clave para conseguir lo que pretende.

Es por eso que sus formas recuerdan a otros híbridos como el Toyota Prius u Honda Insight. Su perfil lateral en forma de media gota de agua es la mejor solución para un coeficiente aerodinámico óptimo.

Ese coeficiente también se mejora gracias a diferentes detalles de la carrocería, presentes por ejemplo en el frontal o en los retrovisores, cuyo diseño ayuda en el flujo del aire y evita turbulencias innecesarias. De la misma forma, el alerón trasero y las superficies limpias ayudan a reducir esas molestas turbulencias. Las llantas también se han diseñado específicamente para eso.

Como se ha dicho ya en anteriores ocasiones, el Opel Ampera combina en su diseño los rasgos de otros prototipos y modelos de la marca, como el Opel Coupé GTC Concept, el Opel Flextreme o el Opel Insignia (en mucha menor medida que los otros dos).

Un buen ejemplo de esto son los grupos ópticos en forma de boomerang que incluyen en sus formas los antinieblas, situados en la parte baja del paragolpes. Con este diseño se busca dar una sensación de dinamismo y más baja. Para esto también ayuda el diseño del paragolpes trasero con sus ranuras verticales, que además también forma parte fundamental del diseño para la eficiencia aerodinámica.

El color elegido para presentarlo, el Diamond Pearl White, refuerza esa imagen de dinamismo y porqué no decirlo, de deportividad que se le quiere dar. Las llantas de 17 pulgadas terminan de rematar todo el conjunto, ofreciendo una imagen bien diferente de lo que se tiene en mente cuando se habla de coches híbridos.

Interior del Opel Ampera

El interior del Opel Ampera digamos que es la parte más futurista del coche. La combinación de colores Jet Black, Spice Red y Dark Argent Metallic da al habitáculo una grata sensación de deportividad, dando como resultado un interior muy cuidado y elegante.

Las puertas están decoradas con elementos icónicos relacionados con el mundo de la electricidad y a pesar del rojo de su fondo, se convierte en un detalle bastante atractivo. Todos estos colores y acabados son de momento experimentales, y según palabras de John Puskar, Director de Diseño Interior para GM Europe, se verán en futuros modelos de Opel.
La consola central está dominada por la pantalla táctil del centro de información, que complementa a la pantalla situada en el cuadro de mandos, tras el volante. Toda la botonería está integrada en el panel que recubre la consola central y el volante presenta también mandos de diferentes sistemas del coche.
El interior del Opel Ampera está diseñado para cuatro ocupantes, con suficiente espacio para que cuatro adultos viajen con total comodidad. El maletero tiene un volumen de carga de 301 litros.

Un coche que recorre 60 km sin gasolina, sólo en modo eléctrico

Su parte técnica también la conocemos. Está alimentado por un pack de baterías con más de 220 células de ión-litio de 16 kWh. Su potencia equivalente será de 150 CV (111 kW) y un par constante de 370 Nm. Su aceleración en el 0 a 100 km/h es de 9 segundos y tiene una velocidad máxima de 161 km/h.

En modo eléctrico, tiene una autonomía de 60 km. Funcionando en este modo, el Opel Ampera no emite CO₂ alguno. Antes de que se agoten las baterías, entra en funcionamiento el motor de gasolina/E85, que hace las veces de generador eléctrico, alargando su autonomía hasta los 500 km y conservando la carga mínima de las baterías.

Para recargarlas, simplemente es necesario enchufarlo a una toma de corriente convencional de 230 V. GM Europa está analizando los requerimientos de una infraestructura de recarga para vehículos enchufables con compañías eléctricas, incluyendo la compañía española Iberdrola.

Según Opel, el ahorro que supone el uso de este sistema respecto a los convecionales motores de gasolina se cifra en casi un 80%, con 0,02 euros por kilómetro de coste, mientras que con el precio actual de la gasolina, un coche normal gasta unos 0,09 euros/km.
Estos datos se han obtenido haciendo un cálculo de unos 60 kilómetros al día, con unos 22.000 kilómetros anuales. Si pasamos esos datos a ahorro en combustible, supone un ahorro de unos 1.700 litros de gasolina al año.
Un gran avance, sí señor.

NUEVO HYUNDAI ELANTRA

El Hyundai Elantra es un turismo de tres volúmenes y cuatro puertas, de tamaño similar al de un Ford Focus Sedán o un Renault Fluence. La gama está conformada con un único motor de gasolina, cambio manual y dos niveles de equipamiento. No habrá versión con motor Diesel y tampoco con cambio automático. Está en venta con un precio de tarifa de 18 490 € para la versión menos equipada («Comfort»), cifra a laque hay que descontar 1500 € desde el lanzamiento (todos los precios).

Mide 4,53 metros de longitud, por lo que es ligeramente más grande que el modelo del mismo nombre que se comercializó en España entre el 2000 y el 2008 (más información). Por tamaño, es parecido a un Ford Focus Sedan o un Toyota Corolla Sedan y algo más pequeño que un Mitsubishi Lancer o un Chevrolet Cruze (listado de turismos de carrocería de cuatro puertas de 4,45 a 4,70 metros).

La distancia entre ejes es 2,70 metros, más bien larga para un coche del tamaño del Elantra y tracción delantera. El Focus Sedan, el Corolla Sedan, el Lancer y el Cruze tienen una batalla menor (ficha comparativa). El coeficiente aerodinámico (Cx) es 0,28.Un buen dato, igual al del Corolla Sedan y mejor que el del Cruze y otros modelos similares como el Fluence o el SEAT Exeo (ficha comparativa).

La distancia amplia entre ejes beneficia el espacio disponible para las piernas. De los turismos que miden entre 4,45 y 4,65 m, el Elantra es el que más espacio ofrece para las piernas de los pasajeros traseros, por delante incluso del Skoda Octavia. No es el más ancho en esas plazas, ni tiene el mayor maletero, pero en ambos casos queda bien situado. Su maletero mide casi 500 litros (485) y tiene forma bien aprovechable. La anchura de las plazas posteriores se sitúa más o menos en la media de sus competidores. La peor cota es la de altura en los asientos traseros, ligeramente penalizados por un techo curvo. A diferencia de lo que ocurre en las plazas delanteras, la banqueta posterior tiene poca altura.

El nuevo motor de gasolina del Hyundai Elantra tiene inyección directa, 1,6 litros de cilindrada y 132 caballos de potencia. Es similar al que tiene el ix35 —1.6 GDI de 135 CV—. El precio de la versión básica es claramente superior al del Chevrolet Cruze, algo mayor que el del Ford Focus Sedán e inferior al del Toyota Corolla Sedan y el Renault Fluence, todos con motores de gasolina de 120 a 140 CV (ficha comparativa).

El consumo medio homologado del Elantra 1.6 MPI de 132 CV es 6,4 litros cada 100 km con cambio manual. Es un gasto de carburante bajo, sólo mejorado actualmente por el del Focus Sedan con el motor 1.6 Ti-VCT de 125 CV (6,0 l/100 km). Otros modelos de similar tamaño y potencia consumen más (listado).

El funcionamiento del motor resulta suave y también el de la caja de cambios. Al ralentí apenas se aprecia si el motor está o no en marcha. No he tenido oportunidad de probarlo con detenimiento, pero la primera impresión es de motor agradable, con respuesta equiparable a otros motores de su cilindrada y potencia. La impresión ha sido menos agradable durante alguna frenada, en la que he tenido ligera sensación de inestabilidad, si bien son unas impresiones poco fiables porque ni siquiera he comprobado la presión de los neumáticos. Probaremos el coche lo antes posible con detenimiento para confirmar o desmentir estas primeras impresiones.

Equipamiento y otros detalles

El Elantra se vende con dos niveles de equipamiento: «Comfort» y «Tecno». Las principales diferencias entre las dos versiones son que el «Tecno» tiene climatizador, llantas de 17 pulgadas y sensor de lluvia. Las llantas de la versión «Comfort» son de 16 pulgadas (ficha completa de equipamiento). Los aireadores no tiene posibilidad de cierre individual de la salida de aire. El volante no puede regularse en profundidad. No tengo nada que destacar del aspecto de los materiales y de su ajuste. Ni por buenos ni por malos.

Como otros modelos de Hyundai, tiene el «Plan Confianza Triple 5», que consiste en cinco años de garantía sin límite de kilómetros, cinco años de «control preventivo» y cinco años de asistencia en carretera.

NUEVO KIA RIO

Antes de que llegara el famoso Salón de Ginebra conocimos brevemente qué había pensado la coreana Kia para su el Rio, un utilitario que se comercializa en países europeos como el nuestro con una penetración no excesivamente elevada.

El Kia Rio de siguiente generación mejora notablemente su aspecto estético, sumándose al carro de los nuevos modelos de la marca (lavado de cara del Cee’d, Optima, nuevo Picanto, etc) con más cuerpo y un estilo más adaptado a nuestros gustos (incluyendo, entre otras cosas, luces LED diurnas y para los pilotos traseros). En Europa el nuevo Kia Rio estará disponible con carrocería de tres y de cinco puertas por lo que, al parecer, la versión sedán no estará en la primera parrilla de salida.

Cambio de interior, cambio de calidades

Superponiendo una imagen de salpicadero en el Rio actual y el siguiente se nota que las formas se mantienen pero no ocurre lo mismo con los elementos que más pasan por las manos. Volante, mandos del climatizador y la radio, palanca de cambios, tiradores de las puertas, etc se actualizan notoriamente. Para el cuadro de instrumentos se reservan tres diales con iluminación blanca y roja, un elemento conservador que puede ser o no agradable.

Equipamiento adaptado al mercado

Los Kia han dejado de estar “pelados” aunque se quisiera dotarlos de amplio equipamiento; en el nuevo Kia Rio existe la posibilidad de incluir comodidades como el volante o los asientos delanteros calefactados, un navegador GPS portable, el acceso y arranque sin llave o un completo pack multimedia con radio CD MP3, conexión USB, Aux e iPod, manos libres Bluetooth con reconocimiento de voz, etc. El equipamiento básico de seguridad todavía no está confirmado pero podemos asegurar que incorporará múltiples airbags, dirección asistida eléctrica y no olvidará por el camino el control de estabilidad.

Amplia oferta de motores, al menos a nivel global

La lista de motores con los que vendrá el Kia Rio dependerá de mercado específico pero, en global, existirán cuatro motores diferentes con potencias comprendidas entre los 70 y los 109 CV de potencia, gasolina o diésel y con cajas de cambio manuales o automáticas.

El menos capaz de las cuatro alternativas es un diésel tricilíndrico 1.1 de 70 CV y 162 Nm de par máximo. Emite 94 g/Km salgo que incorpore el Start&Stop (versión denominada ISG) en cuyo caso el CO₂ emitido desciende hasta los 84 g/Km. El 1.4 diésel de 90 CV (216 Nm) establece la versión a gasóleo más potente y que emite de media 94 g/Km.

Los dos motores gasolina cuentan con tecnología dual CVVT y son el 1.25 de 85 CV y el 1.4 de 109 CV. Equipados con la función de arranque y parada automática emiten 104 y 114 g/Km de CO₂ respectivamente. De ellos el más grande es el único que podrá equipar, dependiendo del mercado, la transmisión automática.

Futuro próximo

Kia ha estado posicionando cada vez mejor sus modelos, especialmente el Cee’d en el sector compacto y el nuevo Sportage que está teniendo un cierto éxito. El Kia Rio tendrá que vencer varias trabas pero parece estar posicionado bastante mejor que antaño para tener más presencia.

NUEVO FIAT FREEMONT

La marca italiana de automóviles pondrá a la venta a partir de este sábado día 11 el nuevo modelo Freemont, un lanzamiento que supone el primer vehículo de Fiat tras su alianza con la compañía norteamericana Chrysler, un monovolumen que destaca por su amplio espacio interior.

El nuevo automóvil tiene capacidad para siete pasajeros, distribuídos en tres filas, que se pueden combinar hasta en 32 formas posibles, así como un sistema que permite la apertura de puertas hasta 90 grados.

Un sistema de seguridad para los niños

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La segunda fila de asientos está especialmente diseñada para su ocupación por parte de los niños, ya que posee el innovador dispositivo 'child booster' que através de unos cojines elevados permite una configuración óptima del cinturón de seguridad con el asiento de los niños para garantizar al máximo la protección de los más pequeños. En seguridad también incluye seis airbags, sistema antibloqueo de frenos (ABS) con Brake Assist y ESP con Hill-Holder, además del sistema antivuelco de serie, ERM.

En el interior destaca por su salpicadero envolvente con elementos cromados, un innovador cuadro de instrumentos, entre los que se incluye el novedoso sistema 'infotainment' de conexión por bluetooth para radio/CD/MP3, puerto USB y entrada AUX que se maneja a través de una pantalla táctil de 4,3 pulgadas.

Próximamente en versión todoterreno

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Los motores del nuevo Freemont son de tracción delantera 2.0 Multijet con una potencia de 140 ó 170 caballos con caja de cambios manual, a los que más tarde se incorporará la versión 4x4 de 170 caballos con cambio automático. Ambos motores de tipo diésel tienen un par máximo de 350 Nm a 1.750 rpm, cuyo máximo será de 2.000 rpm para el motor de 140 y 2.500 para el de 170 caballos.

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La velocidad máxima en la versión de 140 es de 180 km/h, mientras que en el de 170 es de 195 km/h. Por su parte, la aceleración de 0 a 100 es de 12,3 segundos para el primero y 11 segundos en el segundo. En cuanto a los precios, que se encuentran en periodo de promoción, se sitúan en 24.450 euros el Freemont Multijet de 140 caballos, 25.550 euros el Urban de 140 caballos y 26.900 en la versión de 170.

NUEVO HYUNDAI I40

Hoy mismo ha empezado el Salón de Barcelona 2011, y las novedades no se han hecho esperar. Y una de las novedades que se han presentado hoy mismo, ha sido el nuevo Hyundai i40 berlina que hoy hmos podido ver en Barcelona. Un nuevo modelo, que ha sido diseñado y desarrollado a nivel europeo, en el centro de I+D que posee Hyundai en el centro de Russelsheim, y lo cierto es que esta nueva berlina de unos 4.740 mm de largo con cuatro puertas, nos ha sorprendido gratamente, y llegará a Europa a principios del próximo año. Aunque hay que recordar que éstas no serán las únicas novedades en torno a esta versión, ya que seis meses después de su lanzamiento, veremos una versión de cinco puertas (y que ya vimos en el pasado Salón de Ginebra).

Ha dicha presentación, ha asistido el Jefe de Diseño de Hyundai, Thomas Burkle, dijo que Hyundai se ha inspirado en el diseño del Passat CC, para la creación de esta versión berlina del i40. Y es que según Thomas: “Hemos querido alejarnos de la típica berlina, y crear un coche que en consonancia con el carácter deportivo del i40 Tourer. Mirando la línea de diseño tanto en el techo alargado como la línea del capó, le hemos dado al i40 berlina una impresionante silueta al más puro estilo de un coupé”.

Hyundai espera que con este nuevo i40, alcanzar unas ventas alrededor de unas 60.000 unidades sólo en Europa, de las cuales un 25 % se corresponderán a la versión berlina del i40. De esta forma, Hyundai espera aumentar su participación en el mercado europeo, llegando hasta el 3% (actualmente tiene una cuota del 2,8 % del total de las ventas).

En cuanto a las motorizaciones del nuevo i40, podremos elegir entre dos motores de gasolina (1.6 GDI de 135 CV y 2.0 GDI de 177 CV) y dos diésel (1.7 CRDi de 115 ó 136 CV). Todas estas versiones llevarán una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque las dos variantes de mayor potencia, podremos adquirirlos con una caja automática también de seis velocidades.

En cuanto a las prestaciones de estas versiones, hay que decir que el i40 2.0 GDI de 177 CV, tiene un consumo medio de unos 6,8 l/100 km, un consumo que se reduce en el caso del i40 1.7 CRDi de 115 CV, que junto con el sistema de parada y arranque del motor (ISG), logra tener unos consumos cercanos a los 4,3 l/100 km.

En cuanto al equipamiento interior, se incluirán diversas mejoras como que este modelo podrá tener un sistema de alerta por cambio involuntario de carril (el lane-keeping assist), además de un dispositivo de ayuda al aparcamiento con una cámara trasera que nos ayudará en el aparcamiento, así como el freno de estacionamiento eléctrico.

También otros elementos que llevará este modelo tanto de serie como opcionales (según las versiones), serán sus nueve airbags (incluido uno para las rodillas del conductor), así como el control de estabilidad de serie,o el asistente de arranque en pendiente y faros de xenón con iluminación diurna de forma opcional. también podremos elegir entre unas llantas de aleación de unas 16, 17 o 18 pulgadas. Os dejamos con la galería de imágenes del evento.